文/刘安圣

　　对大家来说，有轨电车这个东西应该并不是一个很陌生的事物。无论大家坐没坐过，都应多多少少从电影、电视剧里看到过他们的身影。

　　在新中国成立前，我国很多大城市都建设了有轨电车系统，例如1909年开通的大连有轨电车系统，1941年开通的长春有轨电车系统等等。

　　大部分有轨电车线路在新中国成立后都因为规划等问题拆除了，仅有少量传统有轨电车系统留存至今，例如长春公交54路。

　　此类有轨电车系统属于传统有轨电车系统，和现在国内大城市某个区，或者某些中小城市新建的有轨电车不是一码事。

　　传统有轨电车是脱胎于有轨马车的。在地铁系统尚未广泛在欧洲铺开的19世纪，城市规划已经具备了相当的规模，靠两条腿走是走不动的。

　　于是，出现了早期的公共交通——公共马车。然而，马车的承载能力极其有限，通常一辆公共马车需要两匹马，但只能拉4-6名乘客。于是，有轨马车出现了，由于阻力减小，两匹马也可以拉至少容纳十几个乘客的车厢。由于马匹本身存在诸多问题（例：19世纪末纽约用作公共交通的马匹平均寿命只有2年），因此，各大城市的有轨马车基本在19世纪80年代开始电气化，成为了早期的有轨电车。

　　在内燃机技术不成熟的19世纪，有轨电车是城市公共交通的主力。然而，在汽车蓬勃发展的30年代以后，传统有轨电车的种种劣势就展现出来了：不好调度，杂乱的架空线网，需要专有道路，不灵活……而优势则不多。这些问题导致有轨电车在二战前后开始走向下坡路，各国开始大量拆除有轨电车轨道，转为采取公交系统。

　　近年来，我国很多城市又掀起了一阵修建有轨电车的潮流。如北京、成都、武汉等主要城市修建了服务于某区块内的有轨电车，如郫都区内部运行的有轨电车蓉2号线，服务于香山地区的北京地铁香山线等等。一些达不到地铁及轻轨修建标准的小城市也开始修建现代有轨电车作为其公交骨干，如宜宾智轨、天水有轨电车等。

　　不同于我们上文所提到的传统有轨电车，此类有轨电车属于“现代有轨电车”。它们的地板极低，采用专属道路，车辆的乘坐体验与那种老式电车截然不同。

　　然而，虽然很多城市的现代有轨电车系统投入使用了，但大多反响平平，甚至负面评价多于正面评价：速度慢；行人车辆容易跨越轨道，存在安全隐患；占道修建，交通拥堵；司机不适应有轨电车道口的优先路权等等问题。很多人认为，地方政府花几亿元一公里修的有轨电车，就是一个中看不中用的花瓶。不禁使人深思，为什么这种问题会发生呢？

　　我们要明晰，为什么地方政府要修建现代有轨电车。

　　首先，要知道的事情是：我国的轨道交通修建审批权在国家发改委手里，各省是做不了主的。对于修建每一个级别的轨道交通，都有明确的人口、GDP等要求。

　　其次，我国对于轨道交通的界定标准和欧洲是不同的，我们更多是看运量。

　　《城市公共交通分类标准》（CJJ／T114－2007）认定一条线路属于地铁还是轻轨的标准主要是看它的运量和造价。单小时截面运量在2-7万人，全独立路权，即为地铁；单小时截面运量在1-3万人，全独立或部分独立路权，造价符合要求。即为轻轨。

　　就是说，如果全高架轨道交通系统的运量特别大，造价也很高，那在国内这套体系里也叫地铁，哪怕它一寸都不在地下；高架的快速有轨电车，运量和造价低一点的单轨电车，叫轻轨。

　　国内大部分轨道交通线路都属于“地铁”系统，国标“轻轨”系统现在还不多，主要是一些辅助线路，如上海浦东内部的5号线等。少数中小城市，如芜湖，正在修建2条单轨列车线路作为其轨道交通干线。这个按国标走，算是“轻轨”。

　　而有轨电车，不同于地铁和轻轨，其修建不需要经过国家发改委审批，省一级发改委即可审批。

　　因此，关于这一点我们能得出的结论是：地铁和轻轨的修建门槛都比较高，而且要国家发改委审批，而有轨电车不用上报中央，修建门槛低了很多。

　　接着，我想先把大家的视野带到欧洲，现代有轨电车的发源地来。

　　关于西欧有轨电车的介绍引用了知乎博主“昏暁”的部分内容。

　　在20世纪50-60年代，大多数西方城市都逐渐拆除了庞大的有轨电车网络。英国全国曾经有超过150个城市开行过有轨电车，其中只有布莱克浦市的有轨电车从1885年开通到今天没有中断运营，其他城市的有轨电车都是90年代以来新建的。

　　到了20世纪90年代，“可持续发展”和“绿色城市”的概念在欧洲越来越流行，越来越多的欧美城市把目光投向无污染的轨道交通。

　　因为地铁需要大量高架桥、隧道，转弯半径大，修建周期长，而且车辆也偏贵，很多欧美城市决定修建轻轨或者现代有轨电车。

　　和地铁相比，轻轨的载重量小，土建成本低，同时车辆短，分节多，能够适应城市街道上较小的转弯半径，而且还便宜，成为了很多囊中羞涩的交通部门的首选。

　　在这种情况下，欧洲的现代有轨电车更像是一种比地铁更廉价和灵活的替代品。

　　西欧的轻轨及有轨电车主要可以分成三类：在地铁发达的城市（如伦敦、巴黎、马德里和巴塞罗那），电车主要在市郊开行并接入地铁站点，作为地铁延长线的廉价替代品。

　　在没有地铁或地铁线路少的大城市（如曼彻斯特），电车网络是轨道交通的主力，起到代替地铁的作用。

　　在更小的城市，有轨电车一般只有一两条新线，在市中心开行。

　　大部分有轨电车线路除了市中心部分外，其他路段大多数都有独立轨道，不少路段是改建的原国铁线路或者是在线路旁边新建的轨道。

　　除此以外，西欧还将有轨电车和通勤火车有机地结合在了一起，即Tram-Train系统。这种系统相当于有轨电车和通勤铁路的混合。在市区，列车直接在街道上运行；而在郊区，列车在国铁线路上直接像通勤列车行驶，能够达到更快的速度，减少运行时间。

　　而德国的现代有轨电车发展思路又和西欧其他国家不一样，德国的U-Bahn系统，译为城铁，和普通轻轨最大的区别在于线路的一部分（通常在市中心）是以地铁标准建设的，线路的地基、轨道、转弯半径、封闭性等都是地铁标准，但线路上其他部分一般是有轨电车或者轻轨标准。建设城铁的目的是把有轨电车线路一步步升级成地铁，但是现阶段的客流不足以支持地铁运营，所以先建设一部分线路。

　　与此同时，以苏联为首的东欧在发展有轨电车上也走出了一套自己的路子，其中最特别的就是苏联的快速有轨电车系统。这种有轨电车类似于上图中德国的U-Bahn，融合了传统有轨电车与地铁的技术，利用比社会车流更高的优先通行权，和封闭式的专用道，让列车在动辄1公里以上的大区间里充分加速，彻底压榨出有轨电车的最大速度。

　　欧洲的现代有轨电车系统灵活地利用了其城市低扩张率的特点，融合了地铁和通勤铁路的建设思路，灵活地利用其现有基建（如废弃铁路），运用专有路权，最大限度地发挥其通勤功能。一条有轨电车，配合上原有的铁轨，可以一次性串通几个卫星城。事实上，在欧洲，这种模式也是不适合大城市的主要线路的，这点必须承认。然而，在中小城市以及卫星城，现代有轨电车起到了非常好的辅助和串联作用。

　　不过，在国内，由于政策限制，有轨电车不得随意做出这样的调整；之前的基建基本偏向于汽车交通，没有给有轨电车的灵活发挥留下太多空间；城市通勤结构也没有理顺，还属于“补上没有的”的阶段；而且，大部分迫切存在修建轨道交通需求的城市或分区，大部分未来都会面临较高的人口增长，而人口增长较低的城市，经济又不足以支撑轨道交通的修建；因此，欧洲的LRT系统很难在国内发挥威力。

　　我们目前的有轨电车，更多地像是一个大运量的路面公交系统，它的竞争对手是BRT（快速公交，独立路权，封闭车站，如成都二环高架公交），自然就优势发挥不出来，劣势暴露得一干二净。

　　不过，就未来来说，随着中国城市发展趋于成熟，经济进一步提高，人口增长停滞，现代有轨电车在中国还是具有相当发展前途的。我认为，想要让有轨电车在未来的城市中添光添彩，最重要的，就是打破思维和制度的僵化，灵活地运用电车作为不同级别轨道交通系统的补充，过渡和骨干功能。

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