第一次到日本的时候，虽然事前也有一些准备，但是并不充分，对于日本的铁路印象就停留在“新干线”三个字上，感觉日本的铁路就等同于新干线。真正在日本旅行之后才知道远非如此。

　　到日本之后，我所在的研究所发了一份很厚的说明给我，才发现进城居然要坐电车和火车。想象中的电车是小时候城市里的无轨天线版，第一次坐了之后才知道，原来在日本他们所谓的电车，其实也是火车。不过这种火车大都是属于私人公司的线路，日本也称之为私铁。而与私铁对应的，则是在日本最为方便的JR铁道。第一次坐车进城，其实还是有点紧张，对于不会日语的我来讲，坐过站是最怕的事情。所以坐在车上眼睛眨都不眨，一直盯着窗外，可以说是看风景，也可以说是寻找着快到站时的站牌。这一段私铁线路实际上已经有上百年的历史，可想而知，这里的开发是非常早的，地方财政一直比较充裕。沿北陆铁道从鹤来驿上车，发现整个车站和车都已经非常古老，车厢少说有三十年以上的历史了，小站也非常简陋，多数都是无人值守站台。车开出一段之后，有一位女性的乘务员在车上查票，发现我不懂日语，还给了我一张英文的站名表，感觉很贴心。后来有一次在《中国国家地理》上看见一张冈山电车清晨学生上学照，大概就是在这种地方铁道的车上拍的。

　　经过二十多分钟到了需要换车的金泽，跟着人群往JR的西金泽站移动，然后买票换乘JR铁路的车次移动到了金泽。当时觉得非常新鲜。

　　由于北陆根本没有新干线（2015年通车），所以我第一次在日本坐新干线，已经是抵达日本很长一段时间之后了。那是第一次在日本远足，选择了鹿儿岛作为第一站，自然将火车作为主要的交通方式。

　　从金泽坐JR北陆本线的特快列车到新大阪转车之后，前往鹿儿岛。其实当时很奇怪，为什么要叫新大阪，后来才发现，有新字的多是新干线的车站。从新大阪到鹿儿岛这一段，是新干线，这个线路的新干线还有个好听的名字叫作樱花号。在站台候车的时候，发现不少人对新干线充满了好奇，纷纷拍照。其实这一代的新干线车头已经不太像子弹了。上车之前，发现地面和指示牌都有车厢位置的图标，感觉很奇怪，难道火车还可以停得这么准啊？列车进站之后，发现确实是严格按照指定位置停车的，对于日本的精细化管理很是佩服。站台的排队图标也很有意思，有先行列车和后行列车两列排队路线。发现大家都按照排队图标的指示，很认真地排着队。队伍很长，而且多个队列之间相互交叉，但秩序井然。

　　日本的新干线位置比较宽，座椅也比较舒服，而且如果非大假期间，人很少。车厢分为三种，一等席、预订席和自由席，这几年在东北新干线上又出来一种高级席，只看过照片，感觉和飞机上头等舱的平躺座椅类似。新干线开动之后，提速很快，新干线会车的时候，车厢的抖动感还是比较强的。车快到站的时候，车上的广播开始报站，在日语和英语的报站信息之后，还有中文的报站语音。当时我还以为所有的新干线都有中文报站语音呢，后来才知道只有樱花号新干线有。列车在博多站停下后，发现列车上乘务员换了一批，当火车从博多站开动的时候，JR西日本的乘务员都温柔地鞠躬送行列车。这个时候对于日本JR不同的铁道公司有了初步的理解，列车从新大阪到博多，是由JR西日本运营，而过博多之后，就由JR九州运营了。除了前文所提到的JR西日本和JR九州之外，还有JR东日本、JR东海、JR四国和JR北海道等四家铁道公司，其中最大的是JR东日本，在世界五百强中大致排第300位，是日本最大的铁道企业。目前除了货运公司仍为全国性经营外，各客运公司大致上皆有固定的管辖地域范围，彼此之间保持着既竞争又合作的关系。

　　日本国铁自1949年从官营事业体改组为公共企业体以来，一直以“国民的脚”自居。根据《日本国有铁道法》第一条的规定，国铁设立的目的，一方面希望借由公营事业的经营形态，达到经营的自主性、效率性，同时也希望达到增进公共福利的目的。因此，日本国铁具有公共性和企业性的双重性质。然而，1960年以后，随着产业结构的变化以及国民所得的增加，国铁逐渐丧失了交通市场上的独占地位，其经营从1964年开始亏损，到20世纪80年代，长期赤字和负债达数十万亿日元，致使日本政府开始研拟将国铁分割、公司化与民营化，以改善经营状况。1981年，自民党向国会提出《国铁再造特别法》之际，向国会提出：“国铁再造最后的办法，就是全面转移民营。”时任日本首相铃木善幸任命的第二届行政改革临时委员会在研究解决政府财政危机的问题时提出日本国铁必须改组，并要求成立一个委员会，即日本国有铁路改组监督委员会来专职负责此项工作。该委员会于1983年开始履行职责。在日本前首相中曾根康弘任下，日本在铁路系统开始了“国铁分割民营化改革”。1986年11月，日本通过《改革法案》，决定国铁正式分割民营，采取特殊公司化和分割两种方式。1987年4月1日，国铁依照日本国会所通过的《国有铁道改革法》，分割为7个各自独立的特殊法人——包含6间铁路客运公司与1间铁路货运公司。最初依同一法律成立，仍旧保有7间公司全部股份的特殊法人“日本国有铁道清算事业团”，之后逐步释出所持有的股份，以实现民营化的目标。

　　日本铁路改革主要是通过债务分担、裁减员工数量和废止边远线路改为巴士运行等多种方式完成。在债务分担方面，在总计37.5万亿日元的债务中有14.5亿由经营预期较好的三家本州地区JR公司承担，其余债务由政府设立的国铁清算事业团来负责清理。在人员方面，旧国铁在1965年时拥有员工46万余人，通过民营化改革精简近半数人力，改革后仅剩下员工27万余人，后来甚至精简至19万人，很多边远车站改为无人站。

　　虽然现在很多人都认为好像日本铁道的改革在1998年（以日本国有铁道清算事业团的解散为标志）就完成了，日本铁路民营化的目标也可以说是实现了，但改革中的重要目标盈利可以说至今也没有完全实现。JR东海、JR东日本、JR西日本这三家位于日本本州，搭乘人数较多、边远线路较少的铁道公司通过股票沽出的方式在2006年完成了民营化的目标，而且在经营上都有了长足的进展，早已实现了扭亏为盈。而JR北海道、JR九州和JR四国边远线路较多，运营事业先天不足，在民营化初期就是由独立行政法人持有100%股份的形式实现的，股票没有上市的特殊营运事业体，JR九州由于近些年来旅游事业的快速发展，2006年扭亏为盈，但其中副业收入占65%以上。而边远的JR北海道和JR四国至今仍处于比较严重的亏损状态。

　　日本新干线的票价是比较贵的，每公里票价合24日元左右，不过在票价之外，会有一些折扣。比如往返票折扣、提前预定折扣、会员折扣等等，另外对于中老年人和学生也有比较多的优惠。例如参加日本铁道的大人休日俱乐部，50岁以上可以9折优惠，60岁以上则可以拿到7折票价。大人休日俱乐部的代言人是在中国也有很高知名度的日本著名影星吉永小百合。

　　其实除了一些旅客人数比较多的铁路干线外，日本很多边远铁路乘坐是很有意思的。还记得有一次晚上从益田坐车到出云，就遇到过一次一节式火车班次，驾驶员、乘务员一肩挑。日本铁路有很多无人值守站点，有些站点只在工作时间内会有人值守，因此日本铁道又有了一种叫作整理券的东西，上车的时候拿一张整理券，上面会有一个数字代码，下车的时候凭整理券缴费。如果是无人值守站点，就直接将券交给乘务员。这种运营方式和日本的公共汽车基本一样，给我的感觉就像是在轨道上跑的公共汽车。

　　日本铁路分为新干线、特急（急行）、新快速、快速和普通等几种类型，但实际上除新干线外，其他种类的列车车速并不快，而且区域差异很大。例如新干线算上停站时间，大都可以达到约220公里/小时的运营速度；但特急列车速度差异就很大了，特急列车从金泽到大阪可以达到约104公里/小时的运营速度，而北海道从旭川到网走的特急列车就只有约63公里/小时的运营速度；如果换成快速的话，从松江到益田的快速列车就只有约52公里/小时的运营速度了。

　　日本各地的列车无论是从车头、车身的颜色还是外形，都充分彰显出各自的地方特色。

　　基本上日本所有的铁路站点，都有一些印章可以供游客收集，这些印章是一些著名的历史人物、历史事件，或者只是一只特有的动物或一个动画人物。

　　在今天的日本，私铁在地方交通便利性上依然发挥着较大的作用，某些著名景点的旅游线路更是被私铁把持。例如箱根铁道、富士急、伊豆急铁道等等，不过从车辆的质量上来看，都远远不如JR线路的车辆。

　　除了各自运营外，还有混搭线路。例如从越后汤泽坐火车到金泽，就会经过一段私铁线路，在车上有私铁的乘务员来收这段铁路的费用。